Venerdì 3 Dicembre, ore 09.00 – 12.30
Sala Maestrale
- Fabbricazione del telaio di un robot sottomarino in lega di alluminio 6082T6
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Abstract
Il drone sottomarino oggetto della presente memoria è di tipo AUV (Autonomous Underwater Vehicle) ed è perciò in grado di operare autonomamente, di tornare alla base per trasferire i dati raccolti e quindi di ricaricare le batterie per le successive operazioni. Essendo un veicolo totalmente elettrico è di fondamentale importanza che peso e dimensioni siano ridotte al fine di massimizzare le prestazioni. Il telaio principale di veicoli antecedenti a quello qui trattato sono stati realizzati anch’essi in alluminio ma con giunzioni imbbullonate.La scelta di realizzare il veicolo mediante saldatura, ha consentito una riduzione di peso del telaio pari ad un terzo rispetto all’ipotetica versione imbullonata. La presente memoria illustra l’approccio seguito, analizza come sono state affrontate le problematiche ed illustra i test che si sono resi necessari per far sì che il telaio saldato potesse superare con successo i vari collaudi, nel rispetto delle ristrettissime tolleranze dimensionali, prestazionali richieste e normative di riferimento.
- Ponte San Giorgio di Genova: l’assemblaggio in cantiere e il montaggio dell’impalcato
metallico. Dalle saldature di composizione al collaudo finale -
Abstract
Il nuovo impalcato sul Polcevera a Genova è un’opera singolare per le forme pensate dall’Architetto Renzo Piano e per l’approccio alla concezione strutturale, figlia dell’esperienza costruttiva del gruppo Fincantieri. Dalla suddivisione della struttura per la produzione, fino alle operazioni di montaggio, un processo ingegneristicamente articolato su molte fasi che ha consentito all’opera di giungere a compimento in tempistiche eccezionalmente brevi. - La produzione di tubi placcati. Caratteristiche, tipi, vantaggi e svantaggi. L’esperienza
applicativa di Inox Tech -
Abstract
Nel mercato delle pipeline per le applicazioni Off-shore e Subsea è diventando una realtà in esponenziale crescita l’utilizzo di tubi di linea con rivestimento anticorrosivo interno, per semplicità chiamati Placcati. Questi tubi presentano dei netti vantaggi in termini di costo rispetto al utilizzo di tubi di pari dimensioni prodotti interamente in leghe resistenti alla corrosione. Le tecniche e relativi tipi di metodi di produzione di tubi di linea saldati longitudinalmente (SAWL o COWL) sono molto diverse tra di loro.Lo scopo della seguente memoria è fare una panoramica su queste diverse soluzioni per la fabbricazione di questo complesso prodotto. Successivamente descrivere la esperienza della INOX TECH nella realizzazione e produzione di questo tipo di tubo nel rispetto delle specifiche del cliente e degli standard internazionali di riferimento. Con particolare attenzione dedicata alle diverse tematiche che si presentano come: l’analisi delle richieste contrattuali, processi di fabbricazione utilizzabili, messa in produzione e problematiche affrontate.
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Procedure di riparazione mediante saldatura di sensori di temperatura in lega Alloy C4 per impiego critico in Phosgene
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Abstract
La lega Ni-Cr-Mo alloy C4 (UNS N06455) è nota ed impiegata per la sua tipica resistenza in ambienti particolarmente aggressivi quali quelli contenenti cloruri, acido solforico o acido cloridrico. In particolare, considerando l’elevata resistenza alla tensocorrosione in ambienti ricchi di cloro, vede larga applicazione nella realizzazione di impianti per trattamento del Phosgene. Questo composto a base cloro viene impigato nella produzione di poliuretani o policarbonati e risulta particolarmente critico per la sua tossicità, specie nei confronti dell’uomo. Da qui l’esigenza di un attento controllo della temperatura attraverso l’impiego di termocoppie immerse nel fluido di processo. La struttura di tali termocoppie viene realizzata assemblando mediante saldatura con processo TIG i due componenti principali (flangia e barra) che andranno a costituire il cosiddetto “pozzetto”, ovvero la parte immersa nel fluido di processo e destinata alla lettura e monitoraggio delle temperature. Per i motivi sopra esposti, tali componenti sono realizzati in lega Alloy C4, materiale che talvolta in fase di fabbricazione saldata presenta difettologie che richiedono la riparazione mediante asporto del difetto e ripristino. Il presente articolo, in assenza di riferimenti particolari, vuole indagare quelli che sono gli effetti del ciclo di riparazione sulle caratteristiche del materiale e quindi del prodotto finito. - Sviluppo di un sistema di rivestimenti multistrato innovativo compatibile con il piombo
liquido ad elevata temperatura per sistemi di accumulo e scambio termico in impianti ad
energia solare nel progetto Nextower -
Abstract
Oggi il limite tecnico per i sistemi solari termodinamici a ricevitore centrale (torri solari) è rappresentato dalla temperatura (Tmax = 560 ° C circa) che può essere raggiunta con i fluidi di accumulo e scambio (sali fusi). Questo lavoro illustra i risultati sperimentali ottenuti nel progetto NEXTOWER per trasferire le attuali tecnologie, consolidate nel campo degli scambiatori di piombo liquido del settore nucleare, per accumulare energia solare a temperature più elevate.
Con l'adozione del piombo liquido come mezzo di immagazzinamento del calore e di scambio con sistemi ad aria ad elevata efficienza, è possibile raggiungere e superare gli 800 ° C con gli indubbi vantaggi derivanti dal guadagno in efficienza e rendimento.
L'adozione del piombo fuso come materiale di accumulo e scambio termico pone però importanti problemi sia in termini di corrosione che di resistenza al creep per le temperature raggiunte: su cui non esistono dati di letteratura disponibili al di fuori di quelli ottenuti nel progetto stesso.
L'adozione del piombo liquido come fluido di immagazzinamento e scambio termico pone il problema resistenza all’attacco chimico da parte del piombo fuso (la maggior parte dei comuni acciai inossidabili e ad alta resistenza meccanica a caldo è arricchita in Ni che si dissolve nel piombo liquido; Inoltre è presente il problema della resistenza alla deformazione per scorrimento a caldo (creep) che viene attivato alle temperature di esercizio, ulteriormente criticizzato dalle sollecitazioni derivanti dall'elevato peso specifico del fluido stesso.Il documento presenta le soluzioni ingegneristiche in termini di materiali e tecniche di rivestimento multistrato protettivo adottate nel prototipo dell'innovativo sistema di accumulo e scambiatore di calore. Tale messa a punto è stata particolarmente complessa a causa dei mismatch da dilatazione termica che favorivano la generazione a caldo di networks di microcricche, con la riduzione della capacità di resistenza all’attacco da piombo fuso.
- Duplex Stainless Steels as a Structural Material for Long Life Welded Bridge Construction
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Abstract
Stainless steels have been used for almost a century as long-lasting materials in the built environment, most often as simple building cladding material. Over the last 30 years, development of high strength duplex stainless steels have facilitated use of the material in full load-bearing structures, for example in bridge building.High alloy duplex steels have been widely used in the offshore oil & gas industry, where very high corrosion resistance and high strength is required. Bridges can often use less highly alloyed and therefore less costly steels. These so-called lean duplex steels such as 1.4162, 1.4362 and 1.4662 are incorporated into Eurocode 3 (EN1993-1-4) for structural design, and all have all been successfully used in bridge construction. Stainless steel is often associated with high aesthetic demands and has been most often used for pedestrian bridges. With the wide range of duplex grades now available and increasing awareness of bridge owners of lifetime ownership costs, structural duplex stainless steel is now being used in fabrication of non-aesthetic structural road and rail bridge components to achieve lower total life costs. Welding and fabrication of these steels has been studied and guidance for fabricators developed. The lean alloy duplex steels differ somewhat in their welding characteristics from standard 1.4404/316L steels but are more forgiving compared with higher alloyed duplex steels; the main practical differences will be described. Selection of a specific duplex grade can be made by reference to a simple material selection procedure incorporated into Eurocode 3. This procedure will be described with reference to several recently completed bridge case studies from around Europe.
- Aspetti progettuali e realizzativi delle strutture metalliche per le infrastrutture - I Ponti ad Arco Ferroviari della nuova linea AV Napoli-Bari
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Abstract
Nell’ambito della realizzazione del primo lotto della nuova linea Alta Velocità Napoli – Bari, tratta Napoli - Cancello, sono stati realizzati 3 ponti ad arco a doppio binario di luce 80m. In ambito ferroviario, infatti, oltre i 70m di luce, si è ormai affermato in Italia l’utilizzo di questa soluzione strutturale, detta a trave Langer o arco a spinta eliminata.
La scelta di realizzare un ponte ad arco, in ogni tipo di applicazione, comporta la progettazione e la realizzazione di una struttura complessa e di forte impatto estetico, con dettagli e soluzioni raffinate. Nel caso particolare, dovendo anche rispettare i vincoli e le normative specifiche che il settore ferroviario Italiano impone, per queste strutture si arriva a standard produttivi molto elevati e a soluzioni realizzative allo stato dell’arte.
Tecnicamente parlando i ponti hanno luce 80m (78m luce netta tra gli appoggi) e interasse delle pareti di 12,8m. Gli archi sono costituiti da una sezione a cassone di altezza 2,0 m e larghezza 1,5m. L’altezza in chiave dell’arco è di circa 20m (distanza asse catena-asse arco) e su ciascuna parete l’arco è collegato alla trave principale attraverso 19 pendini Φ160mm. Ogni pendino è collegato all'arco mediante perni con capocorda fisso ed all'impalcato attraverso capocorda regolabile. Gli archi sono reciprocamente collegati con traversi a cassone.
La sezione tipica delle travi catena è a doppio T, di altezza 2,5m. Nelle parti terminali, in prossimità dell’innesto dell’arco e della zona appoggi, la sezione si chiude, realizzando un cassone. Il piano di sostegno all’armamento ferroviario è costituito da soletta sostenuta da traversi e longherine.